资本竞逐Robotaxi：直面单车智能与车路协同并行时代

本报记者 黄琳 王金龙 广州报道

迈步汽车产业变革智能化下半场，资本直面智资本对自动驾驶的竞逐布局力度开始加大。传统车企如广汽集团、单车上汽集团等瞄准Robotaxi（自动驾驶出租车）赛道，车路利用旗下移动出行平台企图突破自动驾驶服务潜在落地应用场景。协同

在传统车企发力的并行同时，造车新势力也不甘示弱，时代包括小鹏汽车等国内外造车新势力均表示有意开拓Robotaxi业务。资本直面智但在Robotaxi面前，竞逐不管传统车企还是单车造车新势力，都无可避免地需要直面单车智能与车路协同两大自动驾驶技术。车路

从早期单车智能强调车辆本身自动驾驶级别和技术的协同提升，到如今投资风口转向车路协同，并行车路协同赛道玩家逐渐增多。时代《中国经营报》记者不完全统计，资本直面智今年3月，国内车路协同领域的四维图新旗下子公司、星云互联等企业累计斩获不少于8亿元的融资。

在单车智能和车路协同并行的时代，车路协同更像是单车智能的“指挥官”，引领智能网联时代的自动驾驶早日实现商业化和规模化。

车企入局Robotaxi

“接下来，如祺出行也要变成一个科技转型出行的公司。自动驾驶中Robotaxi实现的一个很好场景就是如祺出行。现在文远知行对如祺出行增加1500万美元的投入，如祺出行今后要变成一个科技管理平台，让车辆接入这个平台。所以我希望以后如祺能成为中国Robotaxi自动驾驶网约车的第一股，这是我们的目标。”在3月召开的广汽集团2021年业绩会上，广汽集团董事长曾庆洪谈及如祺出行和Robotaxi如是说。

对于Robotaxi的布局，广汽集团携文远知行、如祺出行已在2021年展开。根据如祺出行COO韩锋在2021年12月发表的公开演讲，如祺出行将在2022年组建超过200台以上的Robotaxi车队以及超千辆V2X（vehicle to everything，即车对外界的信息交换技术）车队，以完善如祺出行自有的Robotaxi运营体系。

在韩锋看来，Robotaxi的商业化落地必须有四层结构：供给侧的基础层、载体层、出行层，以及需求侧的用户层。基础层为Robotaxi商业化落地创造基础条件和系统性保障，载体层负责研发和生产Robotaxi量产车辆，出行层最终面向用户提供服务并形成商业闭环。

基于此，如祺出行提出“双轴驱动”战略，包括两个核心轴：一是以自动驾驶产业链为核心的“技术之轴”；二是以构建“出行-车服”生态闭环为核心的“生态之轴”。但值得注意的是，如祺出行方面强调，自己既不造车也不做自动驾驶单车技术，仅从平台方角度思考如何助力主机厂、自动驾驶公司等推动行业发展。

有接近如祺出行的人士向记者表示，目前如祺出行Robotaxi业务团队已有几十人规模，且负责自动驾驶产品商业化落地的项目负责人已在4月中旬到岗。据透露，该项目负责人来自于国防科大，在自动驾驶领域颇有建树。

在目前车企入局Robotaxi的业务中，类似广汽集团、文远知行、如祺出行的三方合作商业模式最为常见。根据韩锋提及的Robotaxi商业化落地结构，文远知行处于供给侧的基础层，提供自动驾驶技术；而广汽集团则位于载体层，利用自身主机厂的优势，研发生产Robotaxi量产车型，而广汽集团旗下的移动出行平台如祺出行则具备出行层的功能，向C端个人用户提供Robotaxi服务。

当然，除了立志打造国内Robotaxi自动驾驶网约车第一股的广汽集团，上汽集团、均采用上述三方合作商业模式争相投身Robotaxi赛道。

上汽集团与自动驾驶公司Momenta合作，将Robotaxi业务搭载在上汽集团旗下移动出行平台享道出行；吉利汽车与无戎启行合作，将Robotaxi业务搭载在吉利汽车旗下移动出行平台曹操出行。

车路协同引资本关注

随着自动驾驶商业化规模化落地关注度提升，车路协同成为自动驾驶领域新的资本风口。在2022年电动车百人大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，车联网、车路协同将加快自动驾驶汽车的早日实现。

而车路协同中，V2X是最核心的基础技术。根据不同的协同要素，V2X可以分为四大应用板块，包括车与车之间、车与人之间、车与路之间、车与网络之间，四大板块从某种程度上弥补了单车智能的安全系数，增强了业内对车路协同实现自动驾驶的信心。

而在行业愈发强调车路协同的背后，原本专注单车智能的自动驾驶公司也开始有意识拓展车路协同领域。小马智行副总裁莫璐怡曾提及，除自动驾驶技术外，小马智行也需要一个强大的后台管理平台，使所有自动驾驶车辆随时随地保持一致性。

而这个平台囊括自动驾驶车辆的生产、验证、行驶实时信息共享、软硬件版本管理和更新等层面，莫璐怡形容它“就像军队的指挥官”一般。以Robotaxi为例，Robotaxi的量产落地即意味着车辆单车智能自动驾驶级别和技术的提升，而Robotaxi的安全行驶则离不开车路协同的“指挥”。

正因为车路协同的重要性，今年3月，小马智行与专注车路协同领域的四维图新达成全面战略合作，在高精度地图及定位等领域进行全面合作。此外，创始人李彦宏也坦言，未来的城市智能交通，不仅要有“聪明的车”，还要有“智慧的路”。以车路协同为基础的智能交通，将能够提升15%~30%的通行效率。

除了专注自动驾驶技术的企业，车企也在联合加强车路协同布局。早在2019年，华为和上汽集团联合举办的车联网C-V2X合作生态圈论坛中，上汽集团、长安汽车、广汽集团、比亚迪汽车等13家车企共同发布C-V2X商用路标，并计划在2020~2021上半年量产C-V2X汽车。

而站上风口的车路协同获得业内关注的同时，多家涉及车路协同领域的企业均在近一年获得资本青睐。

卓视智通在今年4月完成由创投领投的A+轮融资；四维图新旗下子公司六分科技在今年3月完成6.2亿元B轮融资；星云互联在今年3月获得2亿元B轮融资；蘑菇车联在2021年9月迎来增资；希迪智驾在2021年4月完成3亿元B轮融资。

仍待突围的单车智能

不同于车路协同强调宏观整体协调，单车智能着重车辆个体的智能化。此前，单车智能在国内外科技公司，如、华为、百度等研究下取得了技术上的突破，实现了从L1级别开始的进阶。

在单车智能中，自动驾驶汽车的芯片算力、激光雷达的感知能力、开放式平台等均成为技术焦点。与此同时，在现有的技术能力下，单车智能也在突破前沿理论。

例如去年12月，国防科大有关《一种基于脑机交互的车辆控制方法及装置》专利获得授权，将脑机接口与智能汽车相结合，企图通过脑机交互，适应驾驶过程中变换复杂的驾驶环境。

在地平线CTO黄畅看来，完全自动驾驶将以单车智能为主，车路协同为辅。其认为，长远来看，单车智能可以在更大范围实现商业化运作，而车路协同听上去美好，商业运作却比较艰难。

在单车智能和车路协同并行的时代，二者孰轻孰重总能隔三差五引起争论，但不变的是，在推进自动驾驶落地的进程中，二者缺一不可。在2022年电动车百人大会上，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚表示，工信部将继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向，坚持“单车智能+网联赋能”的发展路线。

在自动驾驶技术不断突破之际，C端自动驾驶安全问题愈发凸显，包括单车智能多传感器融合、芯片性能、制造成本、海量数据支撑等层面的矛盾点逐渐显现。

接近如祺出行的人士告诉记者，C端自动驾驶开放在政策法规、数据收集和技术迭代等层面离落地仍有一段距离，而如祺出行通过B端平台推出Robotaxi自动驾驶落地，有望成为自动驾驶商业化的突破口。

例如自动驾驶技术的更新迭代需要海量数据支撑，而主机厂或自动驾驶公司对提取私人汽车的数据存在隐私性限制，反之B端运营平台对自动驾驶汽车的数据采集来得更为直接。

诚然，目前出行平台对Robotaxi的运营范围仍仅限于固定城市政策法规区域，但未来随着自动驾驶区域范围的扩大，以Robotaxi为载体的自动驾驶竞争将呈现出新格局。